Ngày 29/7, Tạp chí Xây dựng tổ chức hội thảo trực tuyến “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và vấn đề phát triển bền vững”, với sự tham gia của nhiều điểm cầu tại các cơ quan, chuyên ngành xây dựng; UBND các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL; các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực xây dựng.
Tính ưu việt của cầu cạn
Tham luận tại hội thảo, ông Nguyễn Văn Lâm - Giám đốc Công ty CP Tư vấn kỹ thuật và Kiến trúc công trình giao thông - cho rằng, các tuyến đường ở miền Tây có tốc độ lún nhanh, thời gian tắt lún kéo dài. Vì thế, đi trên đường luôn gặp hiện tượng chênh cao tại các vị trí cống, mố cầu, gây cảm giác khó chịu cho người tham gia giao thông và tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông. Mặt đường ở khu vực nền yếu thường xuyên bị rạn, nứt, bong tróc, khó lưu thông với tốc độ cao.
Dẫn chứng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên ở ĐBSCL là TPHCM - Trung Lương dài gần 40 km, có 3 đoạn cầu cạn dài hơn 13 km, từ khi sử dụng (năm 2010) đến nay dù ở vùng địa hình khá phức tạp nhưng không có vấn đề về thoát lũ, ông Lâm cho biết, ưu điểm của giải pháp cầu cạn là ổn định lâu dài và an toàn trong khai thác. Cùng với đó, chi phí duy tu, bảo dưỡng nhỏ; diện tích thu hồi đất hẹp hơn, chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) thấp hơn; hạn chế can thiệp vào thiên nhiên…
 |
Hội thảo diễn ra bằng hình thức trực tuyến. Ảnh: Tạp chí Xây dựng. |
Tuy nhiên, giải pháp cầu cạn có nhược điểm là chi phí đầu tư ban đầu lớn; việc mở rộng cho giai đoạn 2 thường phức tạp hơn so với phương án nền đường đắp. Do vậy, nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan tất cả các yếu tố.
“Chi phí xây dựng, chi phí bảo trì có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, khả năng thoát lũ, tuổi thọ công trình... So sánh toàn diện như vậy thì phương án cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí - lợi ích vòng đời toàn bộ công trình”, ông Lâm phân tích.
Theo ông Lâm, phạm vi chiều dài cầu cạn thường nhỏ so với chiều dài tuyến và việc mở rộng cầu về sau thường gặp khó khăn hơn so với mở rộng đường. Vì vậy, quy mô mặt cắt ngang cầu nên được xem xét đầu tư hoàn chỉnh ngay từ giai đoạn 1.
“Song song với các cuộc thi kiến trúc công trình (cầu) như hiện nay, ngành GTVT nên tổ chức cả các cuộc thi về giải pháp tuyến qua nền đất yếu hoặc khu vực ĐBSCL để có thể lựa chọn được giải pháp kinh tế, kỹ thuật tối ưu nhất” - ông Lâm đề xuất.
Thách thức về kinh phí
Ông Nguyễn Thế Minh - Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng, Bộ GTVT - cho biết, theo suất vốn tại Quyết định số 510/QĐ-BXD, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần so với đắp nền thông thường (với bề rộng phân kỳ 17 m). Còn thực tế triển khai đối với các dự án cho thấy chi phí cầu cạn cao gấp 2,62 lần so với đường đắp.
Nếu đầu tư cầu cạn, các dự án trong khu vực sẽ có tổng mức đầu tư cao gấp 1,69 lần so với phương án đường đắp thông thường, đồng nghĩa cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng. Phương án cầu cạn cũng sẽ có chi phí bảo trì, sửa chữa công trình cao hơn phương án nền đắp khoảng 1,2 lần.
 |
Phương án xây cầu cạn được xem có nhiều ưu điểm. Ảnh: Cảnh Kỳ. |
Theo ông Minh, với những yếu tố ưu việt về kỹ thuật của phương án xây dựng cầu cạn, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình và tại các khu vực có chiều dày tầng đất yếu lớn. Ngành GTVT đã tính toán để đầu tư xây dựng từ nhiều năm trở lại đây, như cao tốc TPHCM - Trung Lương có 13 km cầu cạn; cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới có 2 km bám sườn núi; cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt có cầu cạn liên tục 5 km; hay đoạn Quy Nhơn - Chí Thạnh có chiều dài cầu cạn 11 km… Các dự án ở ĐBSCL đã sử dụng tại các đoạn tuyến có chiều sâu tầng đất yếu lớn cũng như kéo dài các cầu vượt sông để hạn chế chiều cao đắp.
Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của giải pháp cầu cạn là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế. “Mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành 3.000 km đường cao tốc và đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi việc đầu tư phải tính toán cả bài toán kỹ thuật và kinh tế”, ông Minh cho hay.
Giải pháp kết hợp
Đại diện nhóm tác giả trình bày giải pháp cầu cạn kết hợp đường đắp, TS. Trần Bá Việt - nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ - phân tích, 1 km đường đắp (chiều cao đắp hơn 3 m, có hầm chui dân sinh tại vùng đất yếu cho 4 làn xe, mặt cắt ngang 17,5 m) có tổng chi phí 248 tỷ đồng.
Trong khi đó, phương án cầu cạn nhịp lớn bằng dầm bê tông cường độ siêu cao (UHPC), không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ đồng/km. Nếu thiết kế phù hợp, với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp chiều cao đắp nhỏ hơn 3 m, còn 30% là cầu cạn UHPC thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ đồng/km, chỉ tương đương với suất đầu tư cao tốc Cần Thơ - Cà Mau.
Theo ông Việt, phương án sử dụng cầu cạn kết hợp đường đắp cho phép suất đầu tư xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL nằm trong suất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, có tính thực tế, có thể áp dụng ngay vì lợi ích lâu dài, đảm bảo bền vững cho hệ thống cao tốc và phát triển bền vững cho ĐBSCL…
