Đề xuất thí điểm mô hình mới
Theo dự kiến, tại phiên họp tới đây, Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ cho ý kiến lần đầu đối với dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường vừa thẩm tra sơ bộ dự án luật này.
Nguồn lực đầu tư đối với các dự án giao thông cũng như với đường sắt đô thị thường rất lớn. Do vậy, việc mở rộng không gian huy động nguồn vốn xã hội cho đường sắt được coi là giải pháp hiệu quả, cần thiết.
 |
Luật Đường sắt (sửa đổi) dự kiến sẽ trình Quốc hội cho ý kiến tại kỳ họp tới. |
Nêu quan điểm về vấn đề này, Ủy viên chuyên trách Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Trần Văn Khải nhìn nhận, điểm nghẽn lớn nhất của ngành đường sắt lâu nay là thiếu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng. Luật hiện hành chưa có cơ chế đủ mạnh thu hút vốn ngoài ngân sách, khiến nhiều dự án đường sắt trọng điểm bị chậm trễ.
Trong khi đó, dự thảo lại chủ yếu quy định về đầu tư công, chưa làm rõ phương thức huy động đầu tư tư nhân cho đường sắt. Đặc biệt, một số giải pháp huy động vốn mang tính đột phá để tạo thêm nguồn lực, lại chưa được đề cập rõ trong dự thảo.
Khắc phục điều này, theo ông Khải, trước tiên, cần xác lập khung pháp lý thuận lợi cho hình thức đối tác công tư (PPP). Qua đó, cần bổ sung nguyên tắc đầu tư PPP, đồng thời cho phép áp dụng các cơ chế ưu đãi đặc thù để tăng tính hấp dẫn, như chia sẻ rủi ro doanh thu, ưu đãi thuế, bảo lãnh của Chính phủ (nếu cần).
Ngoài ra, đại biểu đề nghị bổ sung cơ chế huy động vốn mới mang tính đột phá, như mô hình TOD – tận dụng quỹ đất quanh nhà ga để tạo nguồn lực cho dự án. Đây là xu hướng đã thành công ở nhiều nước, giúp giảm gánh nặng ngân sách và đẩy nhanh tiến độ dự án.
Do vậy, trong lần sửa đổi này, nên cho phép thí điểm mô hình TOD một cách thận trọng. Trên cơ sở đó, có thể bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga. Nội dung này nên giao Chính phủ quy định chi tiết tiêu chí, phạm vi, điều kiện áp dụng.
Kết nối đường sắt – cảng biển – sân bay
Ngoài ra, để tránh tình trạng “có tiền không tiêu được” do vướng thủ tục, cần quy định rõ quy trình thống nhất giữa các cơ quan liên quan, bổ sung cơ chế phối hợp liên ngành, liên địa phương.
Để làm được điều này, ông Khải đề xuất quy định thành lập Ban Chỉ đạo chung Trung ương – địa phương cho dự án lớn, hoặc nguyên tắc xác định cơ quan chủ trì tùy theo tỷ trọng phần việc của Trung ương hay địa phương.
Đồng thời, ông Khải cũng cho rằng, cần thiết lập cơ chế giám sát xuyên suốt từ Trung ương đến địa phương đối với các dự án đầu tư đường sắt, đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả trong quá trình thực hiện. Nội dung này có thể giao Chính phủ quy định chi tiết.
Cũng liên quan đến chính sách ưu đãi, Ủy viên chuyên trách Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Nguyễn Ngọc Sơn bày tỏ băn khoăn về các ưu đãi như miễn, giảm tiền thuê đất, hỗ trợ tín dụng ưu đãi cho đầu tư đường sắt. Theo ông, luật hiện hành đã có các quy định này nhưng thực tế triển khai lại gặp nhiều khó khăn do chưa có hướng dẫn cụ thể.
Khắc phục tình trạng này, ông Sơn cũng đề xuất bổ sung cơ chế ưu đãi cụ thể cho các doanh nghiệp đầu tư theo mô hình PPP, đặc biệt là với đường sắt đô thị và đường sắt cao tốc. Ngoài ra, cần điều chỉnh chính sách tài chính cho phép doanh nghiệp vận hành hạ tầng đường sắt được khai thác thương mại tại nhà ga để tạo nguồn thu bù đắp chi phí.
Điểm đáng lưu ý khác được đại biểu quan tâm, khi dự thảo luật sửa đổi đã bổ sung quy định kết nối đường sắt với cảng biển, sân bay, nhưng chưa quy định rõ trách nhiệm đầu tư và nguồn vốn.
Do vậy, ông Sơn đề nghị quy định trách nhiệm đầu tư rõ ràng giữa trung ương, địa phương và doanh nghiệp khi xây dựng các tuyến kết nối đường sắt – cảng biển – sân bay.
Ngoài ra, ông Sơn cũng cho rằng, cần có chính sách ưu đãi để khuyến khích đầu tư hệ thống logistic đường sắt nhằm tăng hiệu quả vận chuyển hàng hóa.
